Источник: М.Г.Муллагулов. Упряжный транспорт у восточных башкир в конце XIX – начале XX в. // Культура и быт башкир (под ред. Р.Г.Кузеева и С.Н.Шитовой). – Уфа, 1978. – 104 с. – С.17 – 36.
Примечание: Печатается на историко-краеведческом портале Ургаза.ру с целью популяризации научных исследований по юго-востоку Башкортостана.
Упряжный транспорт в конце XIX – начале XX в. играл важную роль в хозяйственной жизни башкир. Применение его было обусловлено интенсификацией скотоводческого и земледельческого хозяйств. Так, использование волокуши даже самой простейшей конструкции позволяло перевозить гораздо больше груза, чем на лошадях вьючным способом. Употребление телег и саней для перевозки грузов способствовало росту производительности труда. Значение этих видов транспорта было велико и в передвижении людей.
Цель данной статьи – систематизация и классификация материала по упряжному транспорту восточных башкир, собранного автором в экспедициях 1971-1975 гг. В зону исследования вошли горнолесные районы и степное Зауралье, включающие территорию не только БАССР, но и Челябинской и Курганской областей.
Изученный регион неоднотипен не только в географическом, но в хозяйственно-бытовом отношении. В степной части господствующими отраслями хозяйства являлись земледелие и скотоводство, в горной зоне – в основном скотоводство, важным подспорьем были лесные промыслы и охота. Сложный рельеф, с одной стороны, и разное соотношение отраслей хозяйства – с другой, обусловили многообразие форм транспорта. В горной части почти вплоть до XX в. в летний период основным способом передвижения оставалась верховая езда [1]; вьюком на лошади или на волокушах производилась перевозка грузов [2]. В степных районах тем временем шло совершенствование колесного транспорта. В документах XVII-XVIII вв. при характеристике одних волостей отмечается, что «тележного пути нет», а других – «тележный путь имеется» [3]. Санным транспортом широко пользовались башкиры, как степной части, так и горной [4].
В конце XIX – начале XX в. основным тягловым животным; являлась лошадь. В прошлом в качестве тягловой силы использовались и верблюды [5]. «У башкирцев, живущих по рекам Белой, Демы, Сакмар и Исетью, – писал В.М.Черемшанский, – верблюд; употребляется вместо лошади для перевоза тяжестей, как-то: руды на горные заводы, илецкой соли в разные места, по линии – дров, сена и т.п. Надобно заметить, – отмечает далее автор, – что верблюд при перевозке тяжестей не навьючивается, но вместо вьюка башкиры приспособились употреблять его в упряжь в телеги и сани, накладывая грузу от 40 до 50 пуд» [6]. Верблюда, впряженного в телегу, можно было встретить в ряде южных районов Башкирии еще в 20-е гг. этого века [7]. Известно также, что башкиры иногда прибегали к помощи вола, которого впрягали как в сани, так и в телегу [8]. Однако, судя по полевым материалам, прежде вол не был у башкир транспортным животным. На это указывают и некоторые авторы прошлого столетия. «У нас прежде не употребляли рогатого скота для упряжи, – пишет Э.Эверсман, – да и теперь туземцы употребляют для этого только лошадей; но в последние 30 лет многие тысячи крестьян переселились из Малороссии в наш малонаселенный край, и у них езда на волах в общем употреблении» [9]. Очевидно, использование вола в качестве транспортного животного вызывалось недостатком лошадей в башкирских хозяйствах.
Конская упряжь у башкир, как и других народностей края, состояла из хомута (ҡамыт) со шлеей, седелки (ыңғырсаҡ), дуги, чересседельника (арҡалыҡ), подпружного ремня и мелких соединительных деталей. Башкиры горно-лесной области и северо-западных районов часто изготовляли сбрую из мочала и лыка. С.И.Руденко писал, что «в центре Башкирии и на ее северо-западе башкиры при изготовлении сбруи широко пользовались лыком и мочалом. Из лыка плели седелки, мочальными были шлеи, узды и недоуздки» [10]. К числу характерных особенностей в изготовлении сбруи относится также широкое использование конского волоса. Степные башкиры делали из него узду, недоуздки, вожжи и некоторые другие принадлежности. Башкиры-катайцы и сарты конским волосом обматывали низ хомутины.
У богатых башкир для выездов в гости или на базары имелась сбруя очень добротная, богато украшенная медными и посеребренными пластинами, бляхами и кистями из ремней. Однако, следует отметить, что ременной сбруи, тем более украшенной, в целом у башкир было крайне недостаточно.
Принадлежности конской упряжи изготовлялись как самими башкирами, так и пришлыми мастерами. Колодки хомутовые, дуги, седелки, мочальная сбруя и др. изготовляли, преимущественна в лесной зоне [11]. Седельщики, тележники, санники, да и просто плотники обеспечивали своими изделиями не только лесное, но и степное население. Их продукция, как правило, обменивалась на хлеб. «В Кананикольск же приезжают, – пишет один из очевидцев прошлого века, – за хлебом башкиры из Бурзяна за 25-40 верст, привозя лесные изделия: мочало, мочальные веревки и сбрую, колодки для седел, седелки, хомутовые клещи и сани...» [12]. Сложней обстояло дело с производством ременной упряжи. Среди башкир было немало шорников, но они не могли обеспечить нужды местного населения из-за недостатка сырья для сбруи в связи с резким уменьшением поголовья скота в XIX в. Даже среди юго-восточных башкир ременные сбруи в конце XIX в. были редкостью. «На несколько селений найдется одна ременная шлея, и то у богатых, – писал А.Игнатович, – у бедных же употребляется мочальная, и то весьма редко» [13].
Волокуши
Простейшим из средств перевозки груза в дореволюционный: период являлась волокуша (һөйрәтке). В верховьях Инзера, Белой узкие лесные тропы не позволяли употреблять другие виды упряжного транспорта. Горные катайцы, отчасти бурзяне и кипчаки для перевозки грузов большей частью пользовались волокушами. На них переправляли домашний скарб и провизию к местам летних кочевок, вывозили бревна и сено из глубины леса.
Наиболее простой была волокуша (сыбыҡ һөйрәтке), применявшаяся для перевозки сена к стопу. Для нее срубали две молодые березки, очищали от веток ствол, оставляя крону в верхней части. Соединив деревца поперечной жердочкой, на них накладывали сено. Данный тип волокуши применяли в прошлом все восточные башкиры [14]; в настоящее время он сохранился в лесных районах.
Вышеописанной аналогична волокуша из двух жердей-оглоблей, соединенных одной или двумя поперечными палками. Она описана в литературе [15]. Можно добавить, что катайцы Инзерского бассейна, в отличие от других башкир, к основной волокуше прикрепляли еще одну – меньших размеров (бала һөйрәтмә). Оглобли малой волокуши укреплялись на поперечной перекладине первой. По мнению старожилов, при пользовании спаренными волокушами определенная часть груза падала на вторую волокушу. Помимо этого выравнивалось положение грузовой площадки: за счет второй волокуши оно становилось более горизонтальным, что обеспечивало устойчивость груза. Волокуши-оглобли получили распространение у горных башкир. Они использовались для перевозки домашнего скарба и хозяйственного инвентаря при перекочевках. Лошадь впрягали с помощью хомута и дуги. Нередки были случаи, когда жерди-оглобли, связанные передними концами, притягивали торочными бечевками к седлу [16].
Особый тип составляли волокуши-сани, сохранившиеся главным образом у башкир верховьев Инзера и его притоков. В отличие от предыдущего случая, для них использовались оглобли с приподнятыми концами, соединенные толстой плахой, при этом плаха располагалась на конце изгиба и потому на волокушах-санях груз почти не давил на оглобли. При такой конструкции увеличивалась грузоподъемность волокуш; не случайно, именно на них перевозили бревна. Аналогичные волокуши встречались у некоторых северных народов Европейской части СССР [17]. Волокуши-сани находят применение и в настоящее время. Однако сейчас для удобства в оглобли вставляют пару копыльев, соединяющихся, как на санях, вязовьем.
Судя по имеющимся в дореволюционной литературе данным, башкирам была известна и другая разновидность волокуш-саней – чуман, употреблявшийся только для перевозки людей. «Чуман есть дивный уютный, восхитительный экипаж, – пишет один из очевидцев. – Это род открытого лубочного гроба, или ящика – как нам лучше нравится – в ширину вашей талии, этот ящик прикрепляется мочалами к низеньким полозьям... в него впрягают две лошади цугом и без Форейтора, но эта роскошь представляется только чиновникам особых поручений, становым и другим служилым людям» [18]. Тут же автор особо подчеркивает, что подобное средство сообщения можно встретить только в Башкирии. Чуман как средство передвижения находил применение в зимнее время у лесных башкир, им широко пользовались в условиях бездорожья. Как видно из вышеприведенного описания, в конструктивном отношении чуман совмещал, с одной стороны, признаки волокуши, с другой – саней, поскольку имел полозья.
В настоящее время подобных средств передвижения у башкир нет. В народной памяти сохранился лишь термин «чуман», употребляемый уже в ином значении. В частности, так называют ручную волокушу инзер-катайцы, лесные бурзяне и кипчаки. Он представляет собой тоже лубочный короб, но у него сужена и стянута мочальной веревкой передняя часть, нет и полозьев; пользуются им для вывозки навоза и мусора со двора. Для этого к чуману прикрепляется веревка. Южным башкирам чуман известен как разновидность детских санок.
У башкир нашли применение и волокуши-веревки, представлявшие собой аркан, прикрепляемый концами к гужам. Ими пользовались при сенозаготовках: копна схватывалась арканом снизу и перевозилась к стогу волоком. Волокуши-веревки в прошлом имели распространение у всех башкир. Применялись они и при вывозке бревен из леса. В последнем случае они состояли из двух одинаковых арканов и валька. При перевозке груза арканы одним концом прикрепляли к гужам, а другим соединяли с вальком.
Широко применялись лесными башкирами волоки на колесах. Об этом имеются сообщения в литературе прошлого столетия. «Когда живущие в лесах Башкурты – в тех местах, где переезды затруднительны – выходят из зимовников на кочевье, – писал П.Небольсин в середине прошлого века, – то вместо телег они изредка употребляют одни тележные передки, на которые и укладывается неудобноносимое имущество, например, сундуки и т.п.» [19]. Описание такой волокуши дает С.И.Руденко [20]. Колесные передки применялись башкирами для перевозки бревен, жердей, сена. Бревна накладывались на ось тяжелым концом и закреплялись. Для подвозки сена к стогу к колесным передкам привязывали волок из молодых березок [21].
Многообразие волокуш у башкир свидетельствует о длительной эволюции этого вида транспорта на Южном Урале. В условиях бездорожья волокуши применялись башкирами до самого последнего времени. Отдельные их формы (волокуши-сани, волоки на колесах, волокуши-веревки) можно встретить в горах и в наши дни.
Сани
В зимнее время основным средством передвижения были сани (сана). На них перевозили почти все основные грузы: хлеб, дрова, сено, солому и т.д. Кроме того, башкиры на запряженных в сани лошадях возили руду и лес к заводам, занимались транспортировкой готовой продукции. По зимнему пути доставляли строительные материалы в степные районы [22].
В статье «Башкирские лыжи» мы указали на возможность появления саней из лыж [23]. Первоосновной саней могли стать и некоторые виды волокуш (волокуши-сани, волокуши с двумя копыльями и чуман). Древние башкирские сани, по-видимому, отличались от настоящих: их полозья делались из комля дерева с небольшим естественным изгибом. Сани, которыми пользовались башкиры в конце XIX – начале XX вв. имели уже гнутые полозья. У них были копылья, нащепы и вязовья. Полозья (сана табаны) и копылья (тояк, тырнаҡ) изготовлялись в горно-лесной зоне из дуба, ильма и вяза, в степной – из березы. Нащепы (үрәсә) степные башкиры делали из березы и осины, горно-лесные – из липы. Вязовья (ҡарама) изготовляли в горах из вяза, черемухи, в степи – из ивы и березы.
Полозья загибали в специальном стане, предварительно распарив их в особом котле, установленном в землянке. При отсутствии стана использовали обычную баню [24]. Наряду с этим был известен и другой способ распаривания заготовки полоза: с осени заготовку оставляли под навозом, и за зиму она так размягчалась, что гнуть ее весной не представляло особого труда.
В полозьях выдалбливали отверстия, куда вбивались копылья. Полозья скреплялись друг с другом с помощью вязовьев. Каждое вязовье соединяло пару копыльев. Для вязовья брали дерево определенной толщины и длины, в каждой заготовке вырубали рабочие гнезда. Заготовку распаривали в местах сгиба в горячей воде или на огне, затем охватывали противостоящие копылья и скрепляли вязовье в двух местах. Копылья полоза соединялись друг с другом с помощью нащепа. Полозья и нащепы заготавливались летом или осенью, а вязовья перед тем, как мастер-санник приступал к изготовлению саней. В каждой деревне имелось по нескольку мастеров-санников, а ремонтировать сани мог любой хозяин.
Башкирские сани конца XIX – начала XX вв., в зависимости от того, в каких целях они использовались, подразделялись на грузовые и ездовые. К грузовым относились дровни, розвальни и сани для перевозки руды, к ездовым – кошевки и полукошевки. Особый тип составляли охотничьи сани (kор сана).
По конструкции сани подразделялись на низкокопыльные и высококопыльные. К низкокопыльным относились все грузовые сани и отчасти – ездовые, к высококопыльным – охотничьи сани и большая часть ездовых.
Наиболее простыми были сани-дровни (утын сана, ябай сана, эш сана). Их длина колебалась от 2,5 до 4 м. В зависимости от размеров они имели от трех до пяти копыльев. Оглобли прикрепляли ко вторым, а иногда и к первым копыльям. Дровни использовались для перевозки бревен, жердей, сена и других грузов. При перевозке бревен к дровням присоединяли подсанки. Для перевозки сена поверхность саней расширяли: поперек них накладывали до 5 жердей длиной 1,5 м; сено придавливали гнетом (бahpay) – ровным нетолстым бревном.
Близки по устройству к дровням сани-розвальни (терәкле сана, ләжәнкәле сана, ялан сана). Для них по бокам дровен устанавливали две жерди; одним концом они привязывались к головке полозьев [25], а другим соединялись с поперечиной. Пространство, образовавшееся между нащепами и жердями (ҡанат, терһәк, терәк и т.д.), оплеталось веревками и застилалось лубом, дранью. Розвальни имели большую грузовую площадку и находили широкое применение в повседневном быту башкир. На них перевозили дрова, сено, при необходимости отправлялись в другую деревню в гости и на базары. Подобные сани использовались в прошлом для перевозки руды (руда caнahы), однако в таком случае они имели некоторые особенности: были длиннее и шире, копылья были у них выше. Рудовозные сани появились в связи с развитием в крае промышленности.
Оригинальными по конструкции были охотничьи сани (ҡор сана). Они состояли из трех-четырех пар копыльев (их высота равнялась 35-40 см) и имели кузов, образуемый с помощью дополнительных нащепов [26]. Высокие копылья обеспечивали относительно большое расстояние от полозьев до вязовьев, на них можно было проезжать по глубокому снегу и небольшим пням. Кор сана использовались лесными башкирами для охоты на тетеревов и глухарей [27]. На одном из углов саней устанавливали стойку с вилообразным концом – для ружья. Теперь такие сани можно встретить у некоторых лесников и охотников.
В башкирском быту специальные ездовые сани использовались реже. Одни из них почти не отличались от обычных розвальней, другие по технике изготовления и внешнему облику приближались к выездным саням городского типа. Особенностью ездовых саней были относительно меньшая длина и наличие спинки. Кроме того, выездные сани городского типа имели передок и сиденье для управляющего лошадью.
В наши дни выездные сани городского типа постепенно уступают место саням-полукошевкам, отличающимся более простой конструкцией. Меняются материалы, используемые при изготовлении саней. В ряде районов встречаются сани железные. При обшивке саней применяются фанера, железные и алюминиевые листы, брезент, резина, железные средства крепления: гвозди, стержни, проволока, всевозможные хомутики и тяги; прочно входит в практику гаечно-болтовая система. К новшествам относится соединение оглоблей с помощью железной планки и крюка.
Телеги
Как отмечалось выше, в конце XIX – начале XX вв. летние передвижения у большинства башкир (в первую очередь степных и лесостепных) совершались на телегах. На телегах, запряженных лошадьми, перебирались они к летовкам и перевозили всевозможные грузы.
Говоря об истории колесного транспорта, следует заметить, что в ранний период в жизни башкир большую роль играли специально приспособленные к кочевому быту крытые войлоком повозки (көймә, арба). Особенностью таких телег являлось то, что они одновременно служили и жилищем кочевника. Одни повозки покрывались белым войлоком (аҡ көймә), другие – черным (күк көймә) [28]. Иногда телеги имели кожаный верх; для этого использовалась специально выработанная лошадиная шкура [29]. Об устройстве древних башкирских повозок нет достаточных сведений. Можно предположить, что они были двухосные и мало чем отличались от распространенных в евразийских степях кочевнических повозок, описанных В.В.Бартольдом [30]. С прекращением длительных передвижений крытые повозки утратили свое значение. Однако из употребления они вышли не сразу. В течение долгого времени они продолжали служить у ряда народов (ногайцев, татар, чувашей) свадебными экипажами [31]. В этих же целях использовались они и у башкир.
В конце прошлого века у башкир повсеместно были распространены крытые четырехколесные телеги. Описание такой кибитки оставил М.Круковский: «Это были, – пишет ученый-путешественник, – холщовые палатки, раскинутые над самой телегой, к которой для этого прикрепляются палки в виде подпорок. Такая телега с палаткой очень напоминала мне нашу дорогую неуклюжую народную карету; хотя башкирская карета в сравнении с нашей городской немножно первобытнее, ободраннее, но в нашей карете можно спать лишь от скуки, в башкирской же спишь с наслаждением; и не только спишь даже работаешь: пишешь, читаешь – одним словом живешь Днем овод не беспокоит, ночью не кусает комар; да и духоты нет. Такие передвижные коши устраивают более бедные башкиры, но главным образом они служат для далеких расстояний; застала ночь в далекой степи, ехать назад поздно – тут и дом Палатка всегда готова» [32]. У некоторых состоятельных башкир были и городские кареты. По аналогии со старыми повозками, они назывались көймә арба.
Гужевой транспорт горно-лесной местности в конце XIX в. представляли колесные передки с волоком или двуколки (ҡуян күт) [33]. Здесь еще в недавнем прошлом бытовали архаические формы двуколки со сплошными колесами-кругами, вырезанными из толстого ствола лиственницы или березы [34]. У горно-лесных башкир был обычай управлять запряженной в телегу лошадью, сидя на ней верхом [35]. Телеги, которые были в употреблении в восточной Башкирии в начале XX в., имели деревянный или железный ход.
Самым распространенным экипажем являлась телега, имевшаяся у всех народов края. Ее длина колебалась от 1,8 до 2,5 м. Остов образовывался соединением двух продольных жердей-дрожин (урҙа, бил) с задней осью (арт кусәр) и подушкой (мендәр, бүкән, күкрәк, башан). Обычно дрожины накладывались на ось, прижимались дугообразной перекладиной (кәкерсәк) и вся система закреплялась деревянными клиньями (кыса сөй, кыса ағас, шаҡ-маҡ), вбитыми в отверстия на дрожинах по обе стороны оси. Другим концом дрожины вставлялись в «окна» подушки. Для усиления остова иногда использовалась вспомогательная жердь (тәкә ағас), соединяющая заднюю ось с подушкой; с этой же целью увеличивалось до 3-4 и количество дрожин. Остов телеги с передней осью соединялся с помощью шкворня (кендек сөй) – железного стержня диаметром 2,5-3 см и длиной 35-5 см. Кузов в одних случаях устраивался за счет, специально укрепленных на дрогах боковых жердей; в других – он был съемным – представлял собой плетеную корзину.
Ходовую часть телеги представляли две пары колес. Диаметр задних колес колебался от 70 до 85 см, передних – от 60 до 68 см. Колесо (тәгәрмәс) состояло из тех же частей и имело в основном такие же технические данные, что и колесо русской телеги [36]. У башкир колеса оковывались редко.
Оси и дроги изготовлялись из березы, ободья и спицы были дубовые. Подобные телеги в настоящее время особенно распространены в горно-лесных и лесостепных районах. Их нет у зауральских башкир (Курганской и Челябинской областей); однако есть основание предположить, что в недавнем прошлом они бытовали и у них. Информаторы помнят крепление с помощью клиньев, вспоминают названия «күкрәк», «күкрәк арба». Видимо, такая телега здесь бытовала, но в связи с широким распространением транспорта на железном ходу, утратила свое значение.
Для перевозки бревен, жердей использовались телеги с длинным корпусом (oзoн арба, озон күкрәк, озон был, рәспүскә, кәртә арба). Они получили распространение в районах, где были развиты лесные промыслы. Характерной чертой таких телег являлись большая длина (от 3 до 4 м) и отсутствие кузова. Как и большинство коротких телег, они состояли из двух дрожин, прикрепленных к одной оси и подушке точно такими же способами, что и в телегах предыдущей группы. В конструктивном отношении они были сходны с русскими роспусками, в отличие от последних имели большую длину [37]. Роспуски у лесных башкир снабжались боковыми тяжами, представлявшими собой жерди толщиной с оглоблю. Тяжи прикреплялись одним концом к задней оси, другим – к дрожинам или подушке. Их назначение состояло в том, чтобы не дать осям зацепиться за пни и деревья во время движения по узким лесным дорогам.
Некоторые башкиры горно-лесных районов (бурзяне, катайцы, кипчаки и др.) пользовались более упрощенной формой длинной телеги. Их телеги (кәкре тәзе) состояли из задней оси и боковых тяжей, соединенных передними концами способом замка. Такие телеги были легки и удобны, на них можно перевозить бревна и жерди разной длины.
Иногда на длинных телегах сооружали небольшой кузов и использовали их для перевозки людей и грузов. Длинные телеги с кузовом применялись в лесостепной предгорной местности: на юге и юго-востоке Башкирии, а также в Предуралье (в Ишимбайском, Гафурийском, Аургазинском и Кармаскалинском районах БАССР). О такой телеге пишет С.И.Рыбаков: «Для собирания башкирских песен я переезжал из кочевки в кочевку, пользуясь, где можно было, почтовыми лошадьми, а нередко, за неимением других экипажей, довольствуясь просто башкирскими дрогами, которые оказывались более пригодными для передвижения по узким горным дорогам» [38].
Снопы и сено перевозили на телегах с глубоким кузовом. Подобные телеги известны башкирам под названием «ридуан», «рдиуан», «рига». Для получения вместительного кузова на остове телеги укрепляли нахлестки из жердей. При отсутствии специально оборудованной телеги снопы перевозили в обычных повозках, укладывая их колосьями внутрь.
Встречались у башкир и брички. Они, как и рыдваны, проникли в Башкирию, по всей вероятности, вместе с украинскими и русскими переселенцами [39].
Из легких экипажей у башкир существовали тарантасы. Остов тарантаса составляли несколько гибких дрожин и железные оси. Тарантас снабжался плетеным кузовом с козлами. Одни из башкирских тарантасов представляли собой примитивные плетенки на деревянном ходу, другие по своим качествам не уступали выездным экипажам городского типа. Тарантасами пользовались преимущественно состоятельные башкиры.
Телеги изготовлялись как самими башкирами, так и русскими. Чаще всего тележным промыслом занимались башкиры горно-лесных районов, располагавшие древесным материалом и обладавшие традиционными навыками в строительном деле. Некоторые тележники были известны далеко за пределами своего селения. Колеса для телег использовались свои и покупные. Тележные колеса изготовлялись при Белорецком, Узянском, Кагинском, Авзяно-Петровском и других заводах. Телеги на железном ходу, крытые повозки и прочие экипажи добротной отделки покупались башкирами на сельских и городских ярмарках. Подобные телеги попадали к башкирам с заводов Пермской губернии [40].
В целом обеспеченность башкир телегами была низкой, что объясняется, c одной стороны, привязанностью населения к вьючно-верховаму транспорту, с другой – трудным экономическим положением в башкирских хозяйствах к началу XX в.
Развитие современного механизированного транспорта постепенно сужает рамки использования тягловой силы лошади. Традиционный санно-колесный транспорт находит применение лишь во внутрихозяйственной жизни колхозов и совхозов. В башкирских аулах, особенно в горно-лесной местности, и в наши дни можно встретить почти все описанные выше разновидности экипажей.
Литература:
1. Об этом подробно см. в нашей статье «Вьючно-верховой транспорт у юго-восточных башкир (конец XIX – начало XX в.) // Хозяйство и материальная культура башкир в XIX – начале XX в. М., 1977.
2. Н.А.Бравин. Краткий отчет о производстве барометрического нивелирования южной части Уральского хребта экспедицией Оренбургского отдела Императорского Русского Географического общества летом 1900 г. // Известия Оренбургского Отдела Императорского Русского Географического общества (далее – Известия Оренбургского отдела ИРГО). Вып.16. Оренбург, 1901. С.15; С.И.Руденко. Башкиры. Опыт этнологической монографии. Ч.2. Быт башкир. Л., 1925. С.239; Р.Г.Кузеев, С.Н.Шитова. Башкиры. Историко-этнографический очерк. Уфа, 1963. С.60.
3. Материалы по истории БАССР. Ч.1. М.-Л., 1936. С.136-137.
4. Н.Казанцев. Описание башкирцев. СПб., 1867. С.43-44; Ш.Л.Ив.Белярский. Скотские падежи в Оренбургском уезде // Справочная книжка Оренбургской губернии на 1870 г. С.6 и др.
5. В.М.Черемшанский. Описание Оренбургской губернии в хозяйственно-статистическом, этнографическом и промышленном отношениях. Уфа, 1859. С.367; Н.Казанцев. Указ. соч. С.39-40; Статистический очерк Оренбургской губернии 1892 г. С.5.
6. В.М.Черемшанский. Указ. соч. С.367-368.
7. «Огни Востока». 1926. №1. С.11.
8. Н.Казанцев. Указ. соч. С.41; Н.Крашенинников. Угасающая Башкирия. М, 1907. С.40, 82.
9. Э.Эверсман. Естественная история Оренбургского края. Ч.2. Казань. С.281.
10. С.И.Руденко. Указ. соч. С.258.
11. В.М.Черемшанский. Указ. соч. С.343, 345; В.А.Арнольдов Санитарно-бытовой очерк о жизни башкир юго-восточной части Стерлитамакского уезда Уфимской губернии // Дневник общества врачей при Императорском Казанском университете, 1894. Вып.4. Казань. С.230; А.Алекторов. История Оренбургской губернии. Оренбург, 1883. С.118.
12. Ф.Симон. Лесистая часть Общего Сырта // Известия Оренбурге» отдела ИРГО. Вып. 10. Оренбург, 1897. С.54.
13. А.Игнатович. Башкирская Бурзянская волость // Оренбургские губернские ведомости. 1862. 6. С.49.
14. Л.Сабанеев. Очерки Зауралья и степное хозяйство на башкирских землях. М., 1873. С.81-82; А.Третьяков. Шадринский уезд Пермской губернии в сельскохозяйственном отношении // Журнал Министерства Государственных имуществе. 1852. №12. С.211.
15. С.И.Руденко. Указ. соч. С.239; Р.Г.Кузеев, С.Н.Шитова. Указ. соч. С.60.
16. С.И.Руденко. Указ. соч. С.239; Р.Г.Кузеев, С.Н.Шитова. Указ. соч. С.60.
17. Д.Н.Анучин. Сани, ладья и кони как принадлежности похоронного обряда. М., 1890. С.43; Чуваши. Этнографическое исследование. Ч.1. Чебоксары, 1956. С.160-161; Л.Н.Жеребцов. Хозяйство, культура и быт удорских коми в XVIII – начале XX вв. М., 1972. С.81; А.С.Бежкович, С.К.Жеголева и др. Хозяйство и быт русских крестьян. Памятники материальной культуры. М., 1959. С.200-201.
18. Оренбургские губернские ведомости. №15-16. 1849. С. 89.
19. П.Н.Небольсин. Записки о башкирцах // Отечественные записки. 1850. № 73. С.4.
20. С.И.Руденко. Указ. соч. С.239.
21. Л.Сабанеев. Указ. соч. С.81.
22. И.Г.Георги. Описание обитающих в Российском государстве народов. Ч.2. СПб., 1796. С.105; В.М.Черемшанский. Указ. соч. С.400; Казанцев. Указ. соч. С.43-44; Памятная книжка Оренбургской губернии за 1865 г. Уфа, 1866. С.9, 121; Соммье. О башкирах // Записки Уральского общества любителей естествознания. Т.13. Вып.1. Екатеринбург. 1891-1892. С.29.
23.См.: Этнография Башкирии. Уфа, 1976. С.132.
24. Техника изготовления саней подробно описана в литературе (см. «Kvстарные промыслы Уфимской губернии», издание Уфимской губернской управы. Уфа, 1912. С.134-140).
25. Иногда они привязывались к выступающим концам поперечной палки, установленной у головки полозьев. При перевозке сена жерди часто прикреплялись к нащепам.
26. Модель таких саней имеется в ГМЭ, колл.1234-95.
27. Оренбургские губернские ведомости. 1858. №12-13. С.34; Научный архив ИИЯЛ БФАН СССР. Отчет комплексной этнографической экспедиции за 1958 г. С.201.
28. «Башkорт легендалары». Уфа, 1969. С.113; Исламћолов. Эпос, легенда, әкиәт. Архив ИИЯЛ БФАН СССР. Ф.3. Оп.32. Д.25.
29. И.С.Хохлов. География Оренбургской губернии. Описание Оренбургской губернии в физическом, этнографическом и административном отношениях. Оренбург, 1896. С.80.
30. В.В.Бартольд. О колесном и верховом движении в Средней Азии // Записки Института востоковедения АН СССР. IV. М.-Л., 1937. С.6.
31. Географические известия, издаваемые Императорским Русским географическим обществом, под редакцией В.В.Григорьева. СПб., 1850. С.75-76; С.А.Токарев. Этнография народов СССР. Исторические основы быта и культуры. Изд-во МГУ, 1958. С.307; Н.И.Воробьев. Казанские татары. Казань, 1953. С.134; Н.И.Воробьев, А.И.Львова, Н.Р.Романов, А.В.Симонова. Чуваши. Этнографические исследования. Ч.1. Чебоксары, 1956. С.160.
32. М.Круковский. Южный Урал. Путевые очерки. М., 1909. С.60.
33. См. П.Н.Небольсин. Указ. соч. С.4; Ф.Симон. Указ. соч. С.46; Н.А.Бравин. Указ. соч. С.15; С.И.Руденко. Указ. соч. С.239.
34. Полевые записи автора 1974 г. С.14, 52; 1975 г. С.23, 36, 73 и др.; 1976 г. С.9.
35. Н.А.Бравин. Указ. соч. С.15.
36. См. А.С.Бежкович, С.К.Жеголева и др. Указ. соч. С.211.
37. С.И.Руденко. Указ. соч. С.237.
38. С.Рыбаков. О народных песнях татар, башкир и тептярей // Живая старина, 1894. Вып. 3-4. С.326.
39. А.Жакман. Переселенцы на восточной окраине // Русская мысль» (оттиск). С.30-36.
40. К.А.Бояршинов. Пермская губерния. Пермь, 1913. С.69.